“陛下，松江港到了。”
军舰临近港口，先锋号舰长徐之宣走进船舱内，汇报道：“兴和造船厂的童厂长、牛副厂长等人都来了，正在港口附近准备迎接陛下。”
“他们倒是准备的挺周全。”
李明远淡淡一笑，对其他人说道：“走吧，咱们下船，去看看兴和造船厂全体技术人员数年的努力成果，到底是什么模样。”
“5000吨的远洋轮船算得上个大家伙，也不知道这样一艘轮船能够一次搭载多少移民？”
“怎么说也得将近2000人吧，远洋航运公司名下3000吨的运输船，一次能够搭载1400名移民，兴和造船厂新建的5000吨级远洋运输船，排水吨位是前者的近两倍，标准搭载移民数量肯定要比3000吨级运输船多出五六百人。”
一行人下了军舰，边走边闲聊道：“5000吨级远洋轮船采用三胀往复式蒸汽机作为推进动力，每艘轮船装备两台三胀式蒸汽机，单台8000马力，，强压通风马力。轮船总动力为马力，标准速度16节，最高航速20节。
标准排水量5200吨，满载排水量6000吨，标准搭载移民数量为2100人。船员180人。
以16节航速从宜水港（蒙特港）出发，前往远东地区，单程航行总路程约1.9万公里，用时42至45天。”
早在离开长安之前，兴和造船厂递交的有关5000吨级远洋轮船的各项技术数据，便下发到中央几个核心部门主官的手里，所以作为民用航运企业的上级管理部门之一，工业发展部总长对新型轮船的各项技术性能，了解得比一般官员更多一些。
“一节航速就是1.8公里每小时，如果轮船保持16节航速不间断航行，岂不是意味着只要28天，就能够走完整个南美洲—远东航线？”
作为经常接触海上航运管理事务的交通发展部总长，枚瑞英素来对数字十分敏感，因此，听完工业部总长的介绍后，他很快便计算出了新型远洋轮船持久航行时的理论数据。
“按照技术理论数据计算，28内可以跑完整个南太平洋航线，但是因为船队航行途中需要进行必要的物资补给与修整，所以算上这部分时间，单程航行总时间要超过40天。”
工业部总长陈申开口道：“5000吨级轮船相比远洋航运公司名下的普通远洋运输船，单程航行时间缩短了15到18天，不过和西方列强国家相比，标准航速16节、吨位5200吨级的远洋运输轮船，还算不上一流行业水平。
去年5月，英国英曼国际轮船公司名下，一艘名为“巴黎城市号”的万吨远洋轮船，用时6天零29分完成欧洲—北美洲单程航行，轮船平均航速超过20节，
今年4月，德国北德劳爱德公司名下，一艘排水量量1.4万吨的远洋轮船用时5天零13小时，完成横渡大西洋航线任务，轮船平均航速达到22节，创下万吨远洋巨轮最大航行速度的记录。
英国、德国两国民用轮船建造技术属于世界一流水平，如果本土民用轮船建造业能够达到两国的平均水平，那么从本土到远东地区的两条主要移民运输航线的单程航行时间，将有可能缩短到35天以内。每次运输移民的数量，也有可能在每年45万人人的基础上，提高至70万乃至80万。”
“本土与英国、德国的民用远洋轮船建造技术的差距，不是一两年时间能够追赶上的，要想达到英国、德国目前的远洋轮船建造技术水平，本土方面还需要全力追赶至少5年时间。”
李明远能够正视本土民用造船业与英德法诸国间的差距，所以他并没有抱有在短时间内追赶上列强水平的幻想。
“本土民用造船业暂时不具备建造万吨远洋轮船的技术储备，而且本土政府目前也无力承担建造远洋轮船所花费的巨额建造、维护成本。
引进万吨远洋巨轮建造技术和降低自行建造万吨巨轮的建造、维护成本，是下一个十年发展规划需要解决的难题，而现在到1895年之前时间段内，本土民用造船业的任务是利用每年下拨的民用轮船建造费用，控制轮船建造成本，在未来五年半之内，完成5200吨级远洋轮船的建造任务，逐步淘汰老旧、技术性能落后的远洋运输船，提高远洋运输船只的整体抗风险性和运输效率。
虽然之前淘汰过一批排水量1000吨级以下的远洋运输船只，远洋运输船队的数量也逐步提高到170余艘，不过因为运输经费和本土民用轮船建造能力等方面的限制，远洋运输船队依旧保有数量不少的老旧船只，其中，光是不适合进行蒸汽动力改造的远洋运输船数量就接近20艘。
这些老旧、技术性能落后的远洋运输船只相比新型运输船，危险性更高，必须要逐步淘汰，
淘汰下来的老旧船只，能够进行维护改造的，进行改造后，低价卖给本土民营企业，作为近海、内河运输、渔猎船只使用，不具备改造价值的，也不用怜惜，直接拆解处理掉。”
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