至于整个核心机最为关键的高温涡轮叶片，也是用上了北航材料研究的dd3单晶技术，倒不是说北航已经完全实现了叶片的工业化大规模制造。
现在的单晶叶片仅仅只是在西南科工的配合下，能够生产出用新核心机使用的高温涡轮，至于成品率，这还要继续努力。
因为现在的仅仅只是核心机试制阶段，对高温涡轮的需求量并不是太多，在两年的合作中，西南科工和北航材料所通过各种办法想方设法提高成品率。
各种办法试验中，成品率虽然提升不多，还没有达到西南科工的要求。但在长期的试制中总还是有一些成品。
这些成品除了用于测试之外，两年时间积累的一些没有使用的成品叶片也有百十来片，于是就被送到了624所装上核心机用于核心机使用。
这些成品的单晶高温涡轮甚至比实验室条件下制造的还要贵。它们是多次试验提高成品率生产方法的副产品。这些用于研究提高成品率的资金可一点也不少，前前后后加起来已经快要达到六千万人名币。
六千万人名币的造价拿出了就这么百十片成品涡轮。这造价能不高吗？一片的造价就是接近五十万左右，想想就觉得心里在滴血。
为此，整个624所也格外珍惜这来之不易的涡轮叶片，一直是小心翼翼的呵护着。
正式组装起来的高温涡轮盘一共也就是五个，两个用于涡轮盘性能测试，另外两个用于核心机的组装，剩下的一个则是放在一边备用。
当杨辉看到整个核心机成品的时候，这才感觉到这款核心机的来之不易。两台核心机并排陈列在专用台架上，钢制机匣泛着金属特
有的光泽。
从正面看去，首先看到的是整个高压转子的支撑点，由于转子是在机匣内部工作，自然就需要定位在机匣的中心，这就需要对转子进行支撑。
作为核心机一般都是设计两个支点，一个在高压压气机第一级叶轮前面，另外个支点设计在高温涡轮的最后面。
主流的双转子航空发动机中，承力最大的绝对是位于高压压气机前的支点，这个支点不仅要承受横向的支撑力。同时还要承受径向的发动机部分推力。
仔细研究之后，明白了这个支点的设计原理，将整个支撑筋给做成一个类似静子环的设计。不仅起了承力作用，同样还能对低压风扇传来的压缩空气进行整流。
这种设计倒是挺不错，能最有效的利用起每一克重量，至于核心机高温涡轮处的后点的支设计方案，杨辉大概已经猜到了什么！
现在这台核心机是国际主流三代中推发展最晚的，没有点后发优势又怎么可能！
特别是有了f404发动机实物对照之后，通用的另一项堪比可调静子的设计：中介轴承支点，肯定也被拿来用上了。
即：中介轴承，这是一种广泛使用在双转子发动机高温涡轮后的二号支点中的设计。该支点的轴承内圈套在低压转子主轴上，外圈则顶住高压涡轮主轴。
这种设计最早见于b1轰炸机使用的f101涡轮风扇发动机。好处在于可以减少一个承力框架，以及相应的滑油腔、供回油装置等。此设计减少了相当一部分的零部件、重量。同时也简单了后勤维护，提高发动机的可靠性。
这种设计的确是很不错的，一经面世之后便受到广泛的追捧，就连苏联人也忍不住这诱惑，在rd33发动机上使用了这种设计。
唯一的缺点就是这东西对两个转子的设计要求更高一些，毕竟这东西的内外环是固定在不同转速转子的主轴上面，一旦哪一个转子震动过大，轴承就要损坏。
轴承损坏会导致核心机后点支撑失效，随及就会导致整个高速运转中的核心机没有足够的支撑点，发动机自然就……
从核心机正前方又缓缓地绕道后方，仔细地观察了核心机二号支撑点，得到的信息果然如同杨辉最开始猜测的那样，联想到中介轴承的特殊特点，杨辉小小的发出了一声‘抱怨’。
“这个二号支撑点是采用了中介轴承设计方案？这种设计方案对核心机设计的确有利，算是最好的选择，但这就算是给发动机整体设计方案出了个大难题啊！”
这种抱听起来则就更像是一种肯定，话语中更多的是对中介轴承设计的认同，这让所有人听起来都感觉很满意，也是对整个核心机设计队伍的褒奖。
同来代624所参加这次核心机全功率试车的还有温总师，他也知道核心机支撑点采用中介轴承设计是意味着什么，但温总师却对此信心满满。
“中介轴承设计方案好啊，这种设计方案不仅优化了核心机结构，对我们后面的发动机整机设计也很有一番帮助，这将大大减少整机设计中的复杂性，这款是少了一个转子支撑点啊！”
至于采用了中介轴承设计之后，新发动机对低压转子稳定性的要求增加一事，温总师自有他自己的一番计划，为了达到西南科工提出的新发动机推力要求，低压压气机同样也有特殊的设计方案。
这章没有结束，请点击下一页继续阅读！
喜欢熬鹰航空业请大家收藏：(m.2yq.org)熬鹰航空业爱言情更新速度全网最快。