因此华为手机只是占领了高端市场，国内智能手机总体销量和市场占有率还是很不错的，达到了5000多万部，2006年的销量基本上已经与塞班手机的销售量持平了。
接下来距离车辆量产还有一年时间的缓冲，智能手机的市场占有率将取得决定性优势。
当然，这也与国家经济迅猛发展、国民收入提高有很大关系，买车的人都多了，何况是买手机。
所以网约车用户生态问题其实并不大，尤其一二线城市，有钱人多，基本上经济收入稍微不错的人都是人手一部智能手机。
至于塞班手机，在国内其实已经沦为了低端老爷机，拿着塞班手机的人，也基本上不会舍得叫网约车，不是网约车的主要用户群，可以不用太过在意。
不过，智能手机问题虽然解决了，可还有卫星定位和导航问题。
卫星定位好一点，国家航天事业搞的还是很不错的，目前定位精度虽然无法与后世相比，但搞网约车的话，问题也不大，能满足基本所需。
导航的话，尽管沸腾投资入股了高德导航，但是目前高德导航的数据库还不够完整精细，错误比较多，更新也慢。
尤其对司机们来说，高德导航目前还不是很好用，经常会逆向导航到单行道上，事后被交警部门罚得一愣一愣的，被导航坑得欲哭无泪。
不过道路数据快速收集更新方面，除了加大对高德导航的投资之外，方杰还有其他的办法，暂且不提也罢。
只说解决了以上这些问题后，其实还有一个很关键的问题要解决：手机支付功能。
诚然，大家面对面现金支付或扫描二维码支付也不是不可以。
但目前二维码还不成熟，有一定的安全隐患，前世2014年就曾被紧急叫停过一段时间，今世方杰暂时没有将其推广开来，更重要的是，网约车的特点决定了面对面支付会产生很多问题。
因为网约车是网络约车，乘客在家预约车辆，是一种约定行为，它应该是有信用成本的，如果中途取消了这种约定，或者未按时到达上车点，甚至下车不付钱，本质上属于失信行为。
前世网约车公司一味的追求市场占有率和用户基数，对这种失信行为并没有进行约束，或者说非常宽松，使得大家失信的成本极低。
另一方面，平台对网约车司机又过于严格和过于压榨，这就造成网约车司机心态失衡甚至炸裂，进而在之后的服务中无法保持良好的服务态度，非常容易产生司乘纠纷，甚至作出一些极端的事情出来。
方杰认为这不是司乘双方的责任，而是平台的责任，一开始就没有制定好合理的规则。
所以今世既然要搞网约车，他可不会惯着司机或乘客任何一方，乘客叫车约定服务时，首先就得把钱给交了，超过时限中途取消，或者未按时到达上车点上车，按一定标准扣费补偿给司机，剩下的钱再退回给乘客，不够扣的，补齐车费之前永久取消打车资格。
反之也一样，司机要是没按时到达上车点，甚至拒载，那对不起，一样扣钱补贴给乘客，不愿意接受的，永久取消网约车经营资格。
司乘双方的失信成本都大幅提高后，各种幺蛾子会少很多，大家诚信做人，按规矩办事，谁也别折磨谁。
这样的话，车费就必须得提前用手机按预估价支付一个费用，相当于诚信保证金，回头再多退少补，这样也规避了二维码还没开始推广的问题。
所以51mai的交易宝，对应的手机应用APP就得弄出来了，暂时扫不了二维码，用交易宝手机在线支付还是得必须弄的。
而交易宝要搞手机支付，以后要搞二维码支付，并向全社会普及，这又涉及到国家金融监管问题。
毕竟方杰当然不能学前世那样，前期我行我素，玩什么先斩后奏、偷梁换柱，他是个守法公民，也从未考虑用金融手段在国内圈钱。
多年前，早在51mai上市之前，在第二轮融资的时候，他就已经为今天做好了布局。
之所以把四大国有银行拉进51mai当股东，可不仅仅只是为了带四大行去纳斯达克圈钱，真正目的其实就是为了在交易宝正式浮出水面时，名正言顺地交由国家金融机构来对其监管！
交易宝上市之前，手机在线支付，交易宝支付，二维码支付，等等这些金融工具和资金往来，必须交给国家来掌控和监管！
而交易宝交给国家金融机构监管后，一直使用交易宝进行游戏虚拟交易市场，尤其涉及虚拟货币交易，也将得到国家监管！
这是一盘大棋，N年前他就落子了，就等今天收网了！
所以由网约车引出的一系列要做的事情，在方杰眼里其实都不算啥，互联网支付、移动支付的监管才是重中之重，以前这一块算是法外之地，现在他打算把这些主动提交给国家监管。
具体移交过程就不细说了，反正这事欣然而成，交易宝也由此成为了国内唯一认可的网络支付和移动支付渠道，成为了国家金融体系的一部分，并且从此开启了民间普及推广之路。
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