驾驶一架螺旋桨飞机有多简单？
这玩意和开车有点类似。
首先观察周边情况，地勤人员（教练）检查无误后，就可以上飞机了。
二战时期，也有模拟机训练。
只不过这是真机模拟，去掉了一部分的功能限制。
总之你别指望它飞起来。
从理论，到模型机；
从模型机到真机模型；
真机模拟后，再到教练带你飞；
教练觉得你可以了，最后你带教练飞。
最基本的训练，大概就是这个顺序。
其中驾驶员带教练起飞的时长，计算飞行时长。
其它都算理论课，不计算飞行时长。
一般一天最多飞3小时。
要凑齐300小时飞行时间，也就需要4个月的飞行实操。
这个规定，估计已经超过了现如今国内很多民用飞行器航校的训练时长。
而美国人在二战前就储备了有七八万人的飞行资格。
就算和日本人一换二，也能耗死日本人。
王默言这边玩不起，上头前前后后总共批了三百余人。
这年头，读书人精贵，能送出这么多的学生已经很不容易了。
这三百多人，不是全部都是飞行员。
还需要分配到航母上的各个部门上面去。
其中还需要分配一部分给两条驱逐舰。
剩下的大部分人都是文盲级别的。
主要负责一部分体力活工作。
...
不管了，先上飞机再说。
驾驶员王默言，教练是陈敬言。
训练机是美国二三十年代的P17双翼双座位教练机。
基本原理都是相通的。
先是通电按钮打开，给发动机和仪表供电。
检查仪器是否正常运转。
这里面特别重要的是地平仪和高度表一定要归零。
这就和电子秤一样，出厂时候是一个参数。
你实际使用过程中，可能是带着一个特制的铁盘称重。
这就需要每次启用的时候，归零才能精准。
不同海拔，地平仪和高度表的参数是不一样的。
其次就是大概暖机开关。
通电检查完成后，就需要给发动机供油点火前准备。
为了防止意外发生，刹车阀门是双重控制，和教练车差不多。
先刹车，打开点火开关（这个不是点火，而是一种点火前的预备工作，不打开永远无法启动。）。
选择燃油箱。
二战的飞机可没有现代飞机那么智能，全部手动操控。
基本上分为三个部分的油箱。
左侧机翼油箱，右侧机翼油箱，中央油箱。
使用的时候是优先消耗机翼燃油的。
双翼飞机只有中央油箱。
另外还有一种是外置挂载副油箱。
有的选的话，第一选择是副油箱选项。
没得选的情况下，看自己飞机的螺旋桨是向哪个方向选择。
二战的单螺旋桨飞机，从驾驶舱看过去，大部分是顺时针旋转。
这就是右旋飞机，也是主流的设计思路。
而驾驶员的位置，实际上不是在标准的中心轴线上，而是偏左。
这个习惯到后来的涡扇喷气式客机，都被完美的继承下来。
总之就是右旋飞机会有一个向右的横向力出现，所有驾驶员偏左一点点。
那么油箱优先选择左翼，要跳右翼基本上就是指副油箱。
具体的原因，可能需要问航空业的专家才知道了。
加油，加燃油增压泵，轻轻调节油门，控制燃油调节阀，开启散流器（冷却系统）。
总之这个相当于人工操控，一个电喷的过程。
这中间的按钮有好几道。
另外为了防止飞机起飞，还需要把飞机襟翼上调，增加阻力。
螺旋桨飞机是根据空气流速差来决定飞机上升还是下降的。（俯冲那种例外）
机翼襟翼上调后，就可以基本保障上下流速差不多抵消刹车的力量。
这样就算启动的时候，螺旋桨爆发力再强大，飞机本身也不会飞上天。
至于调节的参数，看具体的飞机型号，这个不同飞机是不一样的参数。
然后是调整方向舵向右几度。
螺旋桨是向右顺时针旋转的。
根据牛顿定律，力的左右是相互的。
这样发动机会产生一个向左的偏转力。
所以方向舵要调整向右。
两者相互抵消。
这个现象对于多个发动机的民航飞机理论上也是通用的。
有时候单侧发动机故障了，飞机照样可以飞行。
主要是飞控操作，需要人为干扰它，把某个方向的偏转力给抵消了。
也有弄昏头的，顺着力道再加一把。
结果倾斜加重，最终发生悲剧。
等待一切调整好后，就可以准备点火了。
打开注油开关，大约3秒钟点火。
“轰...”
航空发动机猛烈的抖动，排放出一股浓浓的黑烟来。
“咳咳咳...好呛。”
这就和老式的单杆拖拉机启动一样，动静很大。
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