8:15，经过三天的反复核查，马特贝最终还是确认了极狐T1、S3和考拉的生产工厂——北京汽车股份有限公司株洲分公司（北汽株洲基地），隶属于 北京汽车集团有限公司（北汽集团），是北汽集团自主品牌乘用车的核心生产基地。
株洲基地（北京汽车股份有限公司株洲分公司）为港股北京汽车（01958.HK）全资所有，负责生产极狐T1/S3/考拉等车型，产量计入北京汽车。而北汽蓝谷（.SH）作为品牌运营方，销量和营收计入自身报表，形成典型的“代工生产-品牌销售”分工。
极狐T1、S3和考拉放在株洲基地主要考虑的还是降低整车成本，供应链本地化：降本10%–15%；人力与制造管理：降本5%–8%；规模效应与产线适配：降本3%–5%。
株洲市聚集了16家规模以上汽配企业，覆盖电驱系统、内饰件、底盘件等核心部件，本地配套率高达40%；株洲基地一线工人平均薪资较镇江低20%；株洲基地采用钢制车身生产线，设备投资比镇江基地低40%。
北汽将T1、S3及考拉投放株洲基地，是通过本地化供应链、人力优化和规模效应三重杠杆，实现整车成本15%–25%的降幅。考拉售价从15万元级下探至10万元以内，印证了该策略的有效性。
株洲基地通过供应链本地化（本地配套率40%）、人力成本优化（薪资比镇江低20%）、经济型产线（设备成本低40%）等措施，使T1/考拉等车型制造成本降低15%-25%。
市场验证：考拉S通过株洲生产将起售价从15万元级压至9.98万-11.98万元，降幅达20%-33%，直接支撑价格竞争力。
T1是北汽“三年跃升行动”首款量产车型，定位小型纯电SUV，轴距2770mm（同级领先），搭载70kW电机，续航425km，主打年轻市场。
北汽蓝谷把极狐T1、S3和考拉放在株洲基地，很明显是为了进一步压缩整车成本，有利于极狐和竞品之间的价格竞争。
株洲基地是属于港股上市的北京汽车全资子公司，所以极狐T1、S3和考拉是交给株洲基地代工生产的，产量计入北京汽车，销量计入北汽蓝谷。
所以这三款车型的营收是算在北汽蓝谷的，也会对北汽蓝谷的营收有一定的贡献，但是不是能带来净利润的贡献，还要观察中报和年报披露的数据，过去几年北京新能源EU和极狐考拉给北汽蓝谷带来的都是亏损，而且单车亏损幅度不小。
T1/S3/考拉的销售收入100%计入北汽蓝谷营收，2025年上半年北汽蓝谷销量6.7万辆（同比+139.73%），其中极狐品牌占5.6万辆（含考拉等），直接推动营收增长151%。
代工模式下，北汽蓝谷需向北京汽车支付整车代工费用，具体成本结构未公开。但财报显示，北汽蓝谷2025年上半年预亏22亿-24.5亿元，证明代工成本尚未被规模效应覆盖。
历史亏损延续：2024年EU系列因过度依赖B端市场、产品力落后，拖累毛利率至-11.64%；而考拉虽降价走量，但2024年极狐品牌单车亏损仍达约3.5万元（净利率-47.36%）。
扭亏的积极信号：2025年一季度毛利率提升4.1个百分点，单车均价上涨9000元，反映“清单式成本管理”已削减数十亿元冗余成本。若极狐品牌年销量突破15万辆（当前年化约11.2万辆），固定成本摊薄后单车盈利有望转正。
北汽将考拉/T1置于跃升计划首位，因它们同时解决三大战略需求：
规模基石：以价换量冲刺50万辆目标，触发盈利拐点；
技术通道：平民车型验证尖端技术，反哺高端品牌溢价；
生态入口：亲子场景占据家庭消费入口，衍生价值远超车辆本身。
最终目标是通过规模效应（2027年）+结构优化（享界占比提至1/3），将极狐毛利率从-14.9%（2024年）转正，而当前亏损本质是新能源市场头部竞争的必然代价。
简单理解就是通过推动极狐T1的销售来拉动极狐整体销量，销量的提升会反哺供应链，实际可以让整个极狐供应链成本大幅降低；极狐销量上升刺激北汽蓝谷营收成长，有利于11月的定增可以顺利完成，募集的资金主要用于享界开发；享界高毛利可反哺极狐品牌研发；政策倾斜，湖南省“制造强省”政策补贴，株洲基地每辆电动车获地方补贴5000元。
北汽集团的算盘打得还是很响的，要说对国家政策补贴方面的研究，北汽集团确实有一定的优势，现在就看下半年市场的反馈。
北汽的“算盘”本质是一场合规的资本效率游戏：
短期看T1：用10万级市场的“极致性价比”换取规模，对冲株洲基地闲置产能，压降供应链成本；
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