这思路让众人一怔。
陈墨快速记录,然后问:“副龙骨折断后,船会怎样?”
“船底破洞,进水,但船不散架。”王奎道,“进水可堵,散架就完了。这是丢卒保车之法。”
“可行。”陈墨圈注,“记下:船体可设计‘可弃式防撞结构’,在极端情况下牺牲局部保整体。”
讨论持续到深夜。烛火下,一个个问题被剖开:
——水密隔舱的密封门,决定改用铸铁框架加“乳木汁”(橡胶雏形)垫圈,并增设双层门闩。
——船板接缝,除改用燕尾榫外,每三尺加一道横向“防崩铁箍”,箍内衬鲨鱼皮增摩擦力。
——压浪舱设计被正式提出:在船底设六个可注排水的空舱,注水后船重稳如磐石,排水后船轻快如飞。
每个结论背后,都有残骸证据、黑匣数据或幸存者口述支撑。陈墨要求所有论断必须“有据可查、有物可证、有理可推”,拒绝任何“或许”“可能”“大概”。
子时,卷一初稿完成。糜竺看着那摞厚达尺余的竹简,苦笑:“这哪是辑要,这是血泪账本。”
陈墨抚过竹简上未干的墨迹:“只有记得够痛,后来人才会怕。”
次日清晨,议事焦点转到帆桅系统。
堂中央立着三架帆桅模型:传统的软帆、改良的硬帆、以及一种全新的“折叠帆”设计。窗外海风呼啸,仿佛那场飓风还未远去。
“硬帆收帆失败,是此战最大教训。”陈墨开门见山,“设计时只考虑了寻常风压,未料飓风风力可达寻常十倍。竹条支撑结构在极限风压下会变形卡死,导致帆收不拢,船被风推着横转——‘岱岳’号就是这么翻的。”
负责硬帆设计的匠师李衍面色苍白:“大匠,竹条已是能找到最坚韧的材料,若要更强,除非……”
“用铁。”陈墨吐出两字。
堂内哗然。
“铁条做帆骨?那得多重?”
“铁会锈蚀,海上撑不过三个月!”
陈墨抬手止住议论,让助手抬上一件物事——那是一副破损的甲胄,胸甲部位有数处深痕。“看看这个。羽林卫的明光铠,铁片厚度仅一分(约2.3毫米),但经过‘冷锻淬火’后,硬度可抵寻常铁甲三倍。重量呢?全身不过二十斤。”
他拿起一块甲片:“若将铁条做成中空管状,壁厚半分,经过冷锻淬火,既轻且韧。表面再浸桐油、裹麻布防锈。这样的铁骨,能否撑住飓风?”
李衍接过甲片,屈指轻弹,声音清脆。“韧度够了,但……造价呢?一副硬帆需铁骨八十根,三十艘船就是两千四百根,这要多少铁?”
“该花的钱,一文不能省。”糜竺斩钉截铁,“水军今年的护航费结余,可拨一半购铁。不够的,本督向陛下请内帑。”
“还有一法。”陆瑁忽然道,“不必全用铁。只在帆面受力最大的上缘和下缘用铁骨,中间仍用竹条。如此既保强度,又控造价。”
陈墨点头:“可试。记下:硬帆骨架宜采用‘铁竹混编’,关键部位用冷锻铁管,次要部位用竹。另需设计‘应急断索’——当风力超过某限,帆索自动崩断,让帆面自行撕裂,总比收不拢强。”
帆的问题刚有眉目,桅杆争议又起。
“桅杆不是越高越好。”王奎指着模型,“南海渔民有句话:‘桅高欺风,船矮伏浪’。飓风时,桅杆就是风抓住的把手。我建议,远洋船的主桅应设计成‘可放倒式’——平时立着,遇大风可放下平贴甲板。”
薛永摇头:“桅杆放倒,船就失了动力,在风暴中只能随波逐流,更危险。”
“那就分段。”陈墨在板上画图,“将主桅做成三段,中段设铰接。平时三段锁死为一根;遇大风时,松开中段锁扣,让桅杆上段可向后倾倒三十度,降低风阻,同时保持部分帆面可用。”
这设计精巧,众人纷纷称善。
但最激烈的争论,发生在一种根本性选择上:到底该坚持硬帆,还是回归软帆?
以薛永为代表的老派匠人主张:“软帆虽需人手多,但可通过收帆面积灵活调节。飓风中,软帆可迅速收至最小,甚至全部落下。硬帆一旦卡死,就是死局。”
以陆瑁为代表的革新派反驳:“软帆在侧风、逆风时效率太低。西洋航路多复杂风向,若用软帆,航期至少要增三成。且软帆依赖大量熟练水手,我们哪来三千个老帆工?”
双方各执一词,谁也说服不了谁。
最后是糜竺拍板:“都造。”
众人一愣。
“青州船厂的五艘货船,用硬帆。交州船厂的五艘快船,用软帆。”糜竺道,“实践出真知。明年西洋船队,两种帆混编。哪种好用,后续就跟哪种。但有一条——无论哪种帆,都必须有‘必死情况下的弃帆方案’。方案不成熟,船不许出海。”
这决定看似和稀泥,实则深谋远虑。陈墨暗自点头:让技术在不同环境中自然竞争,胜出者才是真适合远洋的。
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