这思路让众人一怔。
陈墨快速记录，然后问：“副龙骨折断后，船会怎样？”
“船底破洞，进水，但船不散架。”王奎道，“进水可堵，散架就完了。这是丢卒保车之法。”
“可行。”陈墨圈注，“记下：船体可设计‘可弃式防撞结构’，在极端情况下牺牲局部保整体。”
讨论持续到深夜。烛火下，一个个问题被剖开：
——水密隔舱的密封门，决定改用铸铁框架加“乳木汁”（橡胶雏形）垫圈，并增设双层门闩。
——船板接缝，除改用燕尾榫外，每三尺加一道横向“防崩铁箍”，箍内衬鲨鱼皮增摩擦力。
——压浪舱设计被正式提出：在船底设六个可注排水的空舱，注水后船重稳如磐石，排水后船轻快如飞。
每个结论背后，都有残骸证据、黑匣数据或幸存者口述支撑。陈墨要求所有论断必须“有据可查、有物可证、有理可推”，拒绝任何“或许”“可能”“大概”。
子时，卷一初稿完成。糜竺看着那摞厚达尺余的竹简，苦笑：“这哪是辑要，这是血泪账本。”
陈墨抚过竹简上未干的墨迹：“只有记得够痛，后来人才会怕。”
次日清晨，议事焦点转到帆桅系统。
堂中央立着三架帆桅模型：传统的软帆、改良的硬帆、以及一种全新的“折叠帆”设计。窗外海风呼啸，仿佛那场飓风还未远去。
“硬帆收帆失败，是此战最大教训。”陈墨开门见山，“设计时只考虑了寻常风压，未料飓风风力可达寻常十倍。竹条支撑结构在极限风压下会变形卡死，导致帆收不拢，船被风推着横转——‘岱岳’号就是这么翻的。”
负责硬帆设计的匠师李衍面色苍白：“大匠，竹条已是能找到最坚韧的材料，若要更强，除非……”
“用铁。”陈墨吐出两字。
堂内哗然。
“铁条做帆骨？那得多重？”
“铁会锈蚀，海上撑不过三个月！”
陈墨抬手止住议论，让助手抬上一件物事——那是一副破损的甲胄，胸甲部位有数处深痕。“看看这个。羽林卫的明光铠，铁片厚度仅一分（约2.3毫米），但经过‘冷锻淬火’后，硬度可抵寻常铁甲三倍。重量呢？全身不过二十斤。”
他拿起一块甲片：“若将铁条做成中空管状，壁厚半分，经过冷锻淬火，既轻且韧。表面再浸桐油、裹麻布防锈。这样的铁骨，能否撑住飓风？”
李衍接过甲片，屈指轻弹，声音清脆。“韧度够了，但……造价呢？一副硬帆需铁骨八十根，三十艘船就是两千四百根，这要多少铁？”
“该花的钱，一文不能省。”糜竺斩钉截铁，“水军今年的护航费结余，可拨一半购铁。不够的，本督向陛下请内帑。”
“还有一法。”陆瑁忽然道，“不必全用铁。只在帆面受力最大的上缘和下缘用铁骨，中间仍用竹条。如此既保强度，又控造价。”
陈墨点头：“可试。记下：硬帆骨架宜采用‘铁竹混编’，关键部位用冷锻铁管，次要部位用竹。另需设计‘应急断索’——当风力超过某限，帆索自动崩断，让帆面自行撕裂，总比收不拢强。”
帆的问题刚有眉目，桅杆争议又起。
“桅杆不是越高越好。”王奎指着模型，“南海渔民有句话：‘桅高欺风，船矮伏浪’。飓风时，桅杆就是风抓住的把手。我建议，远洋船的主桅应设计成‘可放倒式’——平时立着，遇大风可放下平贴甲板。”
薛永摇头：“桅杆放倒，船就失了动力，在风暴中只能随波逐流，更危险。”
“那就分段。”陈墨在板上画图，“将主桅做成三段，中段设铰接。平时三段锁死为一根；遇大风时，松开中段锁扣，让桅杆上段可向后倾倒三十度，降低风阻，同时保持部分帆面可用。”
这设计精巧，众人纷纷称善。
但最激烈的争论，发生在一种根本性选择上：到底该坚持硬帆，还是回归软帆？
以薛永为代表的老派匠人主张：“软帆虽需人手多，但可通过收帆面积灵活调节。飓风中，软帆可迅速收至最小，甚至全部落下。硬帆一旦卡死，就是死局。”
以陆瑁为代表的革新派反驳：“软帆在侧风、逆风时效率太低。西洋航路多复杂风向，若用软帆，航期至少要增三成。且软帆依赖大量熟练水手，我们哪来三千个老帆工？”
双方各执一词，谁也说服不了谁。
最后是糜竺拍板：“都造。”
众人一愣。
“青州船厂的五艘货船，用硬帆。交州船厂的五艘快船，用软帆。”糜竺道，“实践出真知。明年西洋船队，两种帆混编。哪种好用，后续就跟哪种。但有一条——无论哪种帆，都必须有‘必死情况下的弃帆方案’。方案不成熟，船不许出海。”
这决定看似和稀泥，实则深谋远虑。陈墨暗自点头：让技术在不同环境中自然竞争，胜出者才是真适合远洋的。
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