上述几家大型发动机公司，还交叉经营CFM国际发动机公司（GE与SAFRAN合营）、IAE（P&W与罗罗RR合资）等合资公司占据了单通道飞机及支线飞机等其他民用航空发动机的绝对份额。在全球民用航空发动机领域，上述主流航空发动机公司整体形成寡头格局。
整体市场明年（2000年）的销售数量约台。但未来10多年，正式全球飞行器高速发展的时代。航发的需求量也将成倍增长。
马由也清楚蓝星集团的航发，暂时不能同时对抗国际上的几大巨头，最好瞄准一家猛攻猛打，这样才能事半功倍。而这几家当中，相对容易攻破的，是2R或惠特尼中的一家。
两相比较，相对容易的是2R。他们虽摆脱了亏本的汽车资产，专注于航空发动机。且有欧洲多国共同打造的空客为主要采购渠道支撑，但毕竟二战后，欧洲的许多军工已被阉割。尤其是军用飞机方面，完全无法和米国相比。2R也因此几度濒临破产，全靠英国官府拯救而苟活至今。
一旦蓝星集团的航发取代了2R在国际民用市场的地位，他们在狭窄的军品市场收入，则难以为继。衰败就是大概率事件。
这样的靶标还有一个好处，通用和普惠同属米国，蓝星航发要大规模进军米国市场，短时间几乎不可能。但若攻占了欧洲和其他地区，任由米国自家争夺北米市场，他们只能你死我活。
马由在查阅航发市场状况的同时，也在认真倾听今天的研讨会。
《蓝航发-2代》的研发进程和成果已汇报完毕，相较于安装在即将上市的大型运输机和公务机上的《蓝航发-1代》，优化和改进不算很明显。但型号扩大到16个，并涉及到涡喷、涡扇、涡轴、涡桨、桨扇五类。基本可覆盖所有种类的飞机所需。耗油量方面，有一定的优化。
现在大家讨论的，是分析国际上那些着名航发企业的技术走向。这些资料也是星儿提供到集团内网资料库里的。给航空研究所、动力研究所都开放了阅读权限。
“2R公司的最新计划，是采用开式转子设计。这种技术与当前高通道比窝扇发动机相比，燃油耗量降低30%、从而把窝扇发动机提高到一个新的水平上，是真正游戏规则的改变。”
其实，2R的新型航发，要在2014年2月，才首次揭秘了他们计划在2020年及更远期的下一代发动机的路线图，即以三转子发动机结构的衍生发展为基础，依赖于他们发动机设计的大量可缩放技术，首次引入复合材料低压系统和齿轮传动结构，并保持向开式转子发动机衍生发展的潜在可能性。
归纳起来，罗罗公司在宽体客机发动机方面未来主要专注于分别于2020年和2025年服役的Advance和UltraFan两型发动机的设计，以延续其遄达系列发动机所建立的优势地位，并保持比遄达XWB发动机耗油率改善10%。其中，Advance发动机旨在2020年左右服役，涵道比将超过11，总压比将超过60，耗油率至少比当前的遄达700发动机改善20%。
“普惠公司采用齿轮传动窝扇发动机、增加发动机的涵道比、降低耗油率，减少压气机和涡轮级数、大幅度减少发动机零件数量；降低发动机的制造价格、使用成本、提高可靠性；降低风扇转速和叶尖速度，降低发动机噪音。”
齿轮传动涡扇发动机（GTF）是采用由低压涡轮通过减速器来传动风扇的设计方案，先进的齿轮系统使风扇在不同低压压气机和低压涡轮的速度下运转，并与先进的核心机进行组合，以保证最低的运营成本，并实现燃油效率和环保特性的提升。
普惠公司、GE公司、德国MTU公司以及罗刹国等均进行过相关研究，但是作为GTF的忠实拥趸，普惠公司始终坚持着这一方向，并在三维气动设计、轻质材料和压气机、燃烧室和涡轮等多项重要结构和关键技术的研究方面取得了突飞猛进的发展。
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