具体到造船业，作为世界第一大国的美国并不是造船业最发达的国家，作为世界第二大国的日本，也面临这被韩国人追赶的压力，所以哪怕华国拥有人口的优势，但是在造船这个行业，能不能赶超日韩，谁也不能够打包票。
包飞扬将调子抬得很高，与陈奇林开始讲的想法非常吻合，但陈奇林在选择方案的时候，流露出的口风却更加倾向于春东新区。这其中有政治上的原因，但更重要的确实经济上的考量。说白了，理想是理想，现实是现实，哪怕是他们也必须从现实出发。
这就像修路，谁都知道将路修得越宽越好，以免日后车多了会堵，但修路是要钱的，也要占用土地资源，所以最终路还是无法修得越宽越好，还是要根据实际条件，采用更经济的方案。
陈奇林刚刚的态度已经非常明显，他其实也非常看好东沙岛方案。东沙岛可以给江南船舶留出充足的发展空间，提供充足的岸线资源，对船厂来说，岸线是极其宝贵的不可再生资源，是船厂的生命线，只有岸线充足，才能建设规模宏伟、布局合理的现代化船厂。
江南船舶老厂的岸线只有1公里，春山区、春东新区迁建方案给出的岸线也有1.5公里，最多不超过2公里，虽然新方案的岸线条件更好，通过合理的安排，新厂区的生产能力将达到老厂区的五倍以上，还能够生产50万吨级的超大型船舶，但相比之下，东沙岛可以提供十公里岸线，是春山区和春东新区能够提供岸线资源的五倍以上，哪怕新厂的产能达不到春山、春东方案的五倍，但充足的岸线条件，也将为船厂的布局、船厂的生产效率提供极大的方便。在只有两公里岸线的情况下，刚刚建成出坞的新船只能在码头上迭靠舾装，降低作业效率。
东沙岛可以提供足够的岸线资源，那就不一样了。不但
每年三百万吨、五百万吨，甚至千万吨的造船量都可以满足。而且为船厂的建设提供了足够的空间，提升后期生产安装的效率，足以建设一座一百年都不落后的造船基地。
不过，东沙岛上什么都没有，都要从头开始建设，这无形之中就提高了建设的成本。
如果在春山和春东新区建造造船基地，年造船能力按照100万吨计算，大概要投资30个亿，如果在东沙岛建设，这个投资额可能要增加十个亿。
这几十个亿，靠华船总公司自身是根本无法解决的，国家拨款也有难度，肯定还要想办法引进外部投资。在投资如此困难的情况下，建设成本提高百分之三十，就已经让东沙岛方案被排除在外了，哪怕包飞扬将这个方案说得再好，也是没有用。
陈奇林就苦笑着说道：“东沙岛方案，确实是百年大计，但是建设成本太高了。目前看来，我们还是要一步一步走，第一步我们还是更倾向于在春东新区建设一座年造船能力达到200到300万吨的现代化船厂，就算是这种规模的船厂，也要分步建设，一期大概只能够建造一个大船坞，年造船能力百万吨……”
就算是年造船能力百万吨，对于现在的华船总公司来说，也是一个很宏大的目标了。要知道九八年华国的造船产量也就是百万吨，虽然连续六年位居世界第三，但是跟前两位的日韩相差巨大。一期建设就实现百万吨的造船能力，对于一个江南船舶来说，已经是非常大的跨越，这也是船舶总公司没有选择东沙岛的原因，毕竟单体船厂能够达到三百万吨的生产能力，在规模上已经可以了。
陈奇林说道：“在完成这一步，建设成功一座年产量三百万吨的现代化船厂以后，下一步我们才会考虑继续扩大规模，建设更大规模的船厂！”
对江南船舶这一家造船厂来说，三百万吨的产能已经可以达到规模效益，但是对华船总公司，以及即将成立的华船重工来说，那还是远远不够。
毕竟，华船总公司是华国造船的国家队，就算是华船重工，那也是华国造船的半壁江上，三百万吨自然无法满足陈奇林带领华船重工赶超日韩的野心，所以未来华船重工旗下不可能只有一个三百万吨的造船基地，按照陈奇林的规划，在第一步完成以后，华船重工将会启动更大规模造船基地的建设，而东沙岛将会成为理想的选择之一。
对于陈奇林的这个计划，张宝山和钱载相倒是没有说什么，因为这么大的项目，需要的岸线资源和土地资源都是惊人的，春山区和春东新区已经没有足够的条件来支撑。另外这个第二步的计划也比较遥远，几年后是不是还具备实施的条件，是不是一定就能够上马，现在还不能确定。
而包飞扬对此显然并不满意，在他看来，既然已经决定要投入三十个亿建设新江南的造船基地了，那么就应该再拿出十个亿，一步到位，在东沙岛上建厂。而不是先建一个三百万吨生产能力的船厂，然后再建更大规模的生产基地。
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