上午九点，国家发改委201会议室。
椭圆形的会议桌旁，财政部、工信部、科技部、市场监管总局的司局级干部已经到齐。林万骁坐在主位，面前摊开一份刚打印出来的报告，封面标题是《新能源汽车补贴政策实施效果评估报告》。
会议室里很安静，只有翻阅纸张的沙沙声。
“各位，今天请大家来，是讨论这份报告。”林万骁开门见山，“上个月，我们委托国家信息中心、中国汽车技术研究中心、清华大学公共管理学院三家机构，对过去十年的新能源汽车补贴政策，做了全面评估。报告昨天刚出来，有些结论...触目惊心。”
他示意工作人员分发报告摘要。每人拿到一份十页的简报。
“我先说几个关键数据。”林万骁翻开报告正文，“从2009年启动补贴至今，中央和地方财政累计投入补贴资金超过3000亿元。其中中央财政1800亿，地方财政1200亿。”
财政部经济建设司司长老赵点头：“这个数字我们知道。新能源汽车是战略产业，投入大一些也正常。”
“投入大不是问题，问题是投入的效率。”林万骁翻开下一页，“报告显示，这3000亿补贴中，有至少600亿属于‘问题补贴’。”
“什么叫‘问题补贴’？”工信部装备司司长问。
“分三类。”林万骁看着报告，“第一类，骗补。也就是企业通过虚假销售、虚报参数、一车多报等方式，骗取补贴。这部分大约200亿。”
“200亿？！”老赵坐直了身体，“有证据吗？”
“有。”林万骁让工作人员播放PPT，“这是评估组抽样调查的结果。他们随机抽查了100家新能源汽车企业，发现有23家存在骗补行为。手法五花八门：有的把同一辆车卖给关联公司，反复申请补贴；有的虚报续航里程，骗取高额补贴；还有的甚至用燃油车改装，冒充新能源汽车。”
屏幕上出现一张张照片：停车场里密密麻麻的“新能源车”，但轮胎瘪了，车身积满灰尘；生产线上的车辆，电池是空的，只是个壳子；销售记录显示某公司一年卖了一万辆车，但实际交付不到一千辆...
“第二类，低效补贴。”林万骁继续，“也就是补贴给了技术落后、质量差、根本没有市场竞争力的产品。这部分大约300亿。”
他调出另一组数据：“评估组对比了补贴车型和实际销售情况。发现一个现象：很多车型完全靠补贴活着。补贴高的时候，一个月能卖几千辆；补贴一退坡，销量立刻归零。这说明什么？说明这些产品根本没有市场竞争力，纯粹是为补贴而生。”
科技部高新技术司司长皱眉：“这种情况确实存在。有些企业就是钻政策空子，搞‘补贴型产品’。”
“最严重的是第三类，补贴扭曲。”林万骁语气沉重，“也就是补贴政策本身，扭曲了市场信号和企业行为。这部分无法量化，但危害最大。”
他翻开报告第三章：“评估组做了大量访谈和调研。发现由于补贴政策设计不够科学，导致了一系列问题：一是企业重数量轻质量，为了多拿补贴，拼命扩产，不在乎产品好不好；二是地方政府恶性竞争，为了吸引投资，擅自提高补贴标准，打乱全国统一市场；三是技术路线被扭曲，企业不是根据市场需求选择技术，而是根据补贴高低选择技术。”
“能具体说说吗？”市场监管总局的代表问。
“比如续航里程补贴门槛。”林万骁举例，“政策规定，续航250公里以上的车补贴多。结果所有企业都拼命把续航做到251公里，多一公里都不做。因为多做一公里要增加成本，但补贴不会增加。这就是典型的‘应付政策’，而不是真正提升技术。”
“还有地方补贴。”他继续，“国家规定地方补贴不能超过国家补贴的50%。但有些地方暗地里通过各种方式变相补贴，有的达到国家补贴的100%甚至更多。导致同样一辆车，在不同地方售价差好几万，扰乱市场秩序。”
会议室里气氛凝重。这些情况，在座的人都或多或少知道一些，但如此系统、如此具体地摆出来，还是第一次。
“报告还指出了一个根本问题。”林万骁翻到最后一章，“补贴政策执行十年，确实推动了产业发展，但也养成了企业的‘补贴依赖症’。很多企业不是在研究怎么造好车，而是在研究怎么拿补贴。这不是健康的发展模式。”
老赵沉吟片刻：“林主任，你说的这些情况，我们也有所察觉。但补贴政策总体是利大于弊吧？没有这3000亿补贴，中国新能源汽车能有今天的规模吗？”
“规模是有了，但质量呢？竞争力呢？”林万骁反问，“赵司长，我给您看个数据。”
他调出国际对比图：“这是全球主要新能源汽车企业的研发投入占比。特斯拉，12%；丰田，10%；大众，9%。中国前十的新能源汽车企业，平均研发投入占比是多少？4.5%。也就是说，我们拿了很多补贴，但真正用于技术研发的很少。”
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